Der Laufweg auf der Schiene Stuttgart - Calw ist
zwar länger als von sonstigen Punkten in der Nähe
auf der Straße. Solche Mehrwege sind jedoch beim
Schienenverkehr nicht tragisch und werden auch
sonst bei Logistikumläufen in Kauf genommen, weil
der Hauptaufwand darin besteht, dass die Fracht
auf die Schiene verladen wird und die
Schienenfahrzeuge gestellt werden.
Eisenbahnerspruch: Wenn es mal rollt, dann rollt's
...
Die Fixkosten für die Verladung des Aushubs auf
die Bahn und die Gestellung der Fahrzeuge spielen
im Fall Calw keine entscheidende Rolle, weil für
den Aushub des Projektes Stuttgart 21 ab dem
Stuttgarter Talkessel (Rand der Innenstadt) so
oder so der Bahntransport vorgeschrieben ist, um
die Anwohner und die umliegende Region nicht durch
unnötige Lkw-Fahrten und Feinstaub zu belasten.
Dem Projektträger S 21 entstehen also keine
Mehrkosten. Vielmehr spart er Transportkosten,
weil der Teil des Aushubs, der in Calw-Hirsau
untergebracht werden kann, dann nicht nach
Mitteldeutschland transportiert werden muss, wie
bisher vorgesehen.
Dabei geht es nicht nur um die reinen
Kilometerkosten: Zwischen Stuttgart und Calw
können 1 - 2 Zugpaare pendeln, um pro Tag eine
bestimmte Fördermenge zu leisten. Nach
Mitteldeutschland (ca. 3 - 4 x längere Entfernung)
müsste ein Mehrfaches an Zügen unterwegs sein, mit
entsprechend höheren Kapitalkosten.
Der Transport nach Calw ist vorrangig, weil in
Hirsau das Schutzgut öffentliche Sicherheit
(Schutz vor Schäden durch etwa abrutschende
Deponie) zu gewährleisten ist.
Bei der Kalkulation der Deponiezüge nach Calw ist
zu beachten, dass diese Fahrten zu
Schwachlastzeiten und entgegen der
Hauptlastrichtung erfolgen können, so dass
preislich günstige Fahrplantrassen zu haben sind.
Das Fördern des Aushubs in Stuttgart erfolgt rund
um die Uhr, so dass ständig Aushub verladebereit
gelagert wird. Somit können die Züge jederzeit
beladen werden.
Auf der Zufuhrstrecke ab Stuttgart bis Eutingen
(Gäu) besteht keine Nachtruhe, da es sich um die
internationale Ferngüterzugverbindung
Kornwestheim - Schweiz handelt. Somit gibt es dort
keine zeitlichen Beschränkungen. Auf den folgenden
Abschnitten kann am Rande der regulären
Betriebszeit weitergefahren werden.
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Lkw |
Schiene |
| Infrastruktur
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| Verkehrsbelastung |
je nach Anfall ca. zwischen 20- 60
Lkw (maßgeblich ist der Maximalwert,
nicht der Durchschnittswert)
incl. 20 – 60 Rückfahrten |
1 Zug pro Tag + 1 Rückfahrt,
evtl. 2. Zugpaar |
| Fahrwegbelastung |
Starke Zusatzbelastung der Fahrbahn
mit Unterbau und der Brücken.
Entstehen von Spurrillen. Verdrücken
der Fahrbahn, Aufbrechen in
der Fahrbahnmitte. Vorzeitige Anfälligkeit
für Frostschäden. Vorzeitige
Totalsanierung fällig (vgl. eben
abgeschlossene Totalsanierung der
B 295 Weil der Stadt – Althengstett
nach nicht einmal 15 Bestandsjahren,
mit genau diesen Symptomen
durch zuviel Schwerverkehr).
Das Verkehrsmittel Straße ist technisch-
ökonomisch nicht für den
starken Schwerlastverkehr über lange
Entfernungen geeignet. |
Problemlose Aufnahme einer Achslast
von ca. 18 – 20 t. Vorhandene
Brücken für entsprechende Meterlast
ausgelegt.
Langlebige Infra, nochmals > 15
Jahre. |
| Verkehrsumfang |
Unabhängig von etwaigen vertraglichen
Regelungen werden die Lkw
im Zweifel aus der Richtung kommen,
die den kürzesten Weg bedeutet,
insbesondere bei Sub-(Sub-Sub-
) Unternehmern. Somit starke
Mehrbelastung durch Lkw-
Massenverkehr auch im Nagoldtal/B
463/Odf Calw/Hirsau (Kurort)/Bad
Liebenzell (Kurort, V/max 40
km/h); Odf Grafenau/Ostelsheim/
Industriegebiet Althengstett.
Erhebliche interkommunale Streitigkeiten
damit vorprogrammiert.
Verantwortlichkeit wird bei LRA
gesehen werden. |
Zuführung der Güterzüge via Nagoldtal.
Zusatzbelastung nicht größer
als bei 1 zusätzlichem Zugpaar
vorhandener Personenzüge |
| Zeitlicher Umfang |
ca. 10 – 12 Jahre |
Wegen der größeren Leistungsfähigkeit
und Wirtschaftlichkeit des
Bahntransports kürzere Zeitspanne
möglich, ggf. 2 Zugpaare/Tag je
nach Anfall |
| Unterhaltslast |
Ausbau und Unterhalt der Zufahrtsstraße
und "Rückgabe" in gutem
Zustand (nochmalige Sanierung) an
Kommune nach Ende der Transporte:
auf Kosten des Deponiebetreibers,
Kommunen müssen entsprechende
Verträge schließen.
Zusatzschäden am umgebenden
Straßennetz der Kommunen, des
Landes und des Bundes bleiben am
Steuerzahler hängen. |
Zusatzbelastung auf zuführenden
Strecken: vernachlässigbar.
Instandsetzung Bahnstrecke Calw –
Hirsau Fuchsloch: auf Kosten des
Deponiebetreibers, Finanzhilfe des
Landkreises dazu sinnvoll. Evtl.
Teilvorwegnahme von Infrakosten
für Bau der S-Bahn.
Unterhaltsaufwand während reinem
Deponieverkehr: überschaubar.
Vorhandene Schienen halten für
niedrige V/max noch lange.
Zusatzaufwand für Steuerzahler:
keiner, der nicht sowieso anfallen
würde (S-Bahn). |
| Fahrwegverlauf |
Planung sieht höhengleiche Querung
Bahngleis vor. Dies jedoch allenfalls
als Provisorium bis Aufnahme Sanierung
für S-Bahn möglich (also
ca. 1 – 2 Jahre). In dieser Zeit Mindestauffüllung
zur Hangsicherung
kaum möglich.
Kostendeckung der Deponiesanierung
nur möglich, wenn weitere
Aufschüttung zeitlich relativ unbegrenzt.
Dauerhafte Querung der
Bahnstrecke jedoch nicht genehmigungsfähig,
also Lkw-Anfahrt nicht
möglich.
Einziger Ausweg: Bau von Brücke
oder Unterführung. Sprengt Kostenrahmen.
Neue Planfeststellung. Alternative
Nutzung des vorhandenen
Welzbergweges bedingt auch dessen
Ausbau mit Bachbrücke – auch hier
hohe Kosten.
Außerdem Durchfahrt der Lkw über
Parkplatz Restaurant Fuchsklinge;
Einsprüche und Streit vorprogrammiert. |
Zuführung der Züge über Nagoldtal
via Eutingen und/oder Pforzheim.
Bereitstellung der Wagen zum Entladen
und wieder Abholen auf den
vorhandenen Gleisanlagen des
Landkreises in Calw Süd.
Vorhandenes Streckengleis kann als
provisorisches Ladegleis auf der
Deponie verschwenkt werden und
der Auffüllung folgen. |
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Betrieb
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Fahrzeugaufwand
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1 Lastzug pro Fahrt
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1 Lok + ca. 30 – 50 Wagen pro Garnitur,
ggf. 2. Garnitur als Gegenzug
im Umlauf, ggf 1 Rangierlok in CW
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Personalaufwand
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hoch (jeder Lkw mit 1 Fahrer)
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niedrig (1 Lokführer, vor Ort in CW
1 Rangierer, ggf zusätzlich 1 Lokführer
für Rangierlok)
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Energieaufwand
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hoch (hoher Rollwiderstand, hohe
Totlast durch 1 Antriebseinheit,
Fahrerhaus, Treibstoffvorrat usw.
pro Lastzug)
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niedrig (Rollwiderstand ca. 8 x geringer
als bei Lkw, nur 1 Antriebseinheit
pro Zug)
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Kosten / Erträge
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Fahrwegkosten
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Kein Ausgleich der entstehenden
Infraschäden durch Lkw-Maut. Zudem
werden Mautgebühren nicht
anteilig an die Betroffenen ausgeschüttet,
denen die Schäden entstehen.
Invest für Ausbau Waldstraße auf 1
Spur pro Richtung, Erhöhung insgesamte
Tragfähigkeit für Achslast >
7,5 t, Neubau Brücken, steile Topografie,
Felssprengungen: ca. 3 km,
ca. 1 Mio./km (aktuelle Pauschalangabe:
Straßenbaubehörde)
= ca. 9 Mio.
Zusätzlich weiterer Unterhalt, zusätzlich
nochmalige Sanierung nach
Transportende.
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Deckung der anteiligen Kosten
durch Infraentgelt für Güterverkehr
auf DB-Netz. Aufwand der DB AG
für Sanierung Bahngleis Calw –
Fuchsloch.
Invest für Sanierung Bahngleis
(V/max 30 km/h), Schwellentausch,
Bettung durchstopfen, Brückenprüfungen,
Wiederinbetriebnahme
Bahnhofsgleise, Gleisverbindung
Nagoldbahn, Signalisierung, Bau
Entladegleis Fuchsloch:
= ca. 0,6 Mio.
(Angabe: aktualisiert abgeschätzt
nach Angaben von 2001 des DEGEisenbahn-
Konzerns Frankfurt betr.
Sanierung CW – Althengstett für
Touristikzüge). Dies ist keine Vollsanierung
für den 2-gleisigen SBahn-
Verkehr mit V/max 80 km/h
für Lebensdauer ca. 50 Jahre, dies
wäre für den Deponieverkehr keineswegs
nötig.
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Betriebskosten
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Die Ausgaben der DB für die Transporte
gehen an den Staat und Private.
Sie kommen an keiner Stelle der
DB zugute.
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Erhebliche Infraentgelteinnahmen
für die DB auf den langen DBZufahrtsstrecken
für die Aushubzüge.
Zusätzlich spart DB Netz die
Infraentgeltkosten für die Befahrung
des Landkreisgleises CW – Fuchsloch,
weil der Kreis solche als Gegenleistung
für die Gleissanierung
nicht erhebt und sogar evtl. noch
einen Infrazuschuss leistet.
Der DB-Konzern macht also 2 x ein
Geschäft bei einem Aufwand, den er
so oder so zu leisten verpflichtet ist.
Die Ausgaben der DB für die Deponiesanierung
kommen überwiegend
wieder der DB zugute und bleiben
so oder so in der Bahnbranche.
Kostenersparnis für den Betreiber
von Groß(bahn)baustellen, da Umladen
von der Schiene + Nachlauf
per Lkw entfällt.
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Zusatznutzen/ -aufwand
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Zusatzkosten für umgebende Kommunen.
Belastungen und Ärger.
Diskussionen im Kreistag, ungünstige
Rolle des Landkreises.
Rückbau der Straße nach Ende der
Transporte, da Kommune wieder
ursprünglichen Zustand wünscht.
Vergeudung von Steuergeld, da
auch von der DB für den Lkw-
Verkehr aufgebrachte Mittel Steuergeld
sind.
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Geld- und Zeitersparnis. Bürger und
Kreistag verfolgen Aktivitäten des
Landkreises überwiegend wohlwollend.
Zumindest provisorische Sanierung
ab Calw Süd zum S-Bahn-Bau so
oder so nötig, für Zufahrt Bauzüge/
Schotter/Entsorgung Altschotter/
neues Gleismaterial, Nutzung als
Stau- und Lagerfläche für dieses
Material, Gleisbaumaschinen usw.
Laut DB-Aussage ist die Zufahrt mit
Güterzügen über Weil der Stadt (von
Stuttgart) nicht möglich.
Generell ist sie wegen des S-Bahn-
Verkehrs und der Gleisbelegung für
die S-Bahn in Weil der Stadt erschwert,
Abstellen von Bauzügen
etc. definitiv dort nicht möglich.
Sonst gibt es keine Möglichkeit –
außer in Calw Süd. Landkreis erzielt
also mit Gleissanierung für Deponie
einen Doppelnutzen.
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Lokale Haltung
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Keine Zustimmung der direkten
Anliegerkommune. Überwiegend
keine Zustimmung der weiteren betroffenen
Kommunen absehbar.
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Keine Zustimmung der Gemeinden
erforderlich, da Bahngleis in der
Verfügung des Landkreises.
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Zeitliche Rahmen
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Planfeststellung für Straßenausbau
nötig. Eingriffe in Natur- und Erholungsraum.
Einsprüche der Anlieger
(z.B. Restaurant Fuchsklinge) naheliegend.
Verzögerungen absehbar.
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Für reine Infrasanierung ohne Änderung
der Anlagen keine Planfeststellung
nötig. Einsprüche möglich,
jedoch nicht begründet, da konzessionsgemäße
Nutzung der Bahnstrecke
nicht beschränkt (bzw. nach
heutigem Stand explizit für Güterverkehr
vorgehalten).
Erneuerung der Infra kann sofort beginnen.
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